当前位置： 海蛞蝓 > 海蛞蝓的种类 > 有关温州动车事故背后的惊天秘密
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1，一个火车司机对事故的分析
2，温州动车事故十大疑点3，动车追尾背后，一个惊天的大阴谋4，铁道部：你究竟在掩埋什么？5，透视温州撞车事件6，上海铁路局新任局长曾因更大伤亡事故被免职7，欲知7.23事故真相，须找D当值司机！8，铁道部动车组的皇帝新装下面是文章内容一个火车司机对事故的分析转自：互联网作者：不祥下面是一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。7.23事故将是一个迷，惋惜，悲伤的同时我困惑了。7月23日晚上8点37分，温州双屿下岙路段，北京到福州的D与杭州到福州的D追尾，造成6节车厢脱轨。知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。第二点，如果是雷击击毁了D列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。第三点，如果是雷击击毁了D列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D次动力系统atp系统故障，同时D次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D次lkj装置无法收到信号的话，D次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。第六点，调度问题，D次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。另外7.23事故中D次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。温州动车事故十大疑点转自：猫扑网作者：不详就在铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在7月23日某研讨会上信誓旦旦保证高铁是安全无虞的，技术是赶欧超日的同一天，晚上20时38分，北京至福州的D次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D次列车追尾，造成大量人员伤亡。事故发生后3小时，铁道部轻描淡写的将责任归咎为天气-雷击。请问你信吗？我宁愿去相信这是铁道部在给我们讲了一个冷笑话。这只是个恶意的玩笑，什么都没发生。但是很不幸，真相永远比冷笑话更冷，更残酷。感谢互联网，任何信息，只要你去查，都可找到。我只是为了心底的一点不信，一点一滴的收集信息，越接近事件本身，心却一点一点往下沉。事故疑点：1，先是列车时刻表，如无意外，D应该是21：26分到达温州，D是21：45到达温州，如果追尾也应该是D追D，而不是现在的D追上D。（信息来源：铁道部 “可是他什么衣服也没有穿呀！”这是安徒生童话《皇帝的新装》里那个勇敢的小孩子叫出来的那句著名真话。童话里的场面似乎永远是童话里的，然而，在铁道部打造中国高速列车过程中，很多人认为童话正在现实中上演，面对铁道部种种努力和宣传，我们也期望：“皇帝”真穿着新装 9月9日，第八届中国国际现代化铁路技术装备展览会闭幕。9月10日，全国铁路科技大会召开。“十七大”召开前夕，铁路系统接连两次的亮相希望向公众传达什么信息呢？ 在装备展览会上，“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车1∶20比例的模型，被铁道部重点展出。参观者注意到，此次展览会，铁道部希望突出中国铁路系统技术创新的成就。并再次称铁道部“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。 而全国铁路科技大会，在一位铁路机车资深专家看来，更是铁道部对3年以来大力推行的全盘技术引进路线的一次总结性会议。 “在‘十七大’之前召开科技大会，对4年来的技术引进进行总结和宣传，无疑有更深刻的意味。”他说。 在当天的会议上，国家发改委、科技部、中国工程院等部门的相关领导悉数到场。中国南车集团四方机车车辆有限责任公司、中国南车集团株洲电力机车有限公司、中国北车集团大连机车车辆有限公司的负责人重点介绍了各自的高速铁路机车技术引进工作。 铁道部部长刘志军在会上作了《加快推进我国铁路现代化建设，为经济社会又好又快发展提供可靠运力保障》的讲话，他重点强调，铁路技术创新的基本经验是“坚定不移地走中国特色铁路自主创新之路”。 经过4年的技术引进，铁道部认为，以第六次大提速为标志，中国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果。“下一步，要在具备了动车组、大功率交流传动机车再创新的基础上，以全面深入掌握核心技术为目标。”铁道部副部长陆东福在科技大会上说。 而针对一直以来外界对铁道部全盘引进路线的批评，铁道部似乎仍通过强调“国产化率”来反驳。在科技大会上，铁道部要求铁路企业、事业单位依据《国家自主创新产品认定管理办法(试行)》等规定，积极申请自主创新产品的认定。铁道部组织铁路重大自主创新产品的申请认定工作，对经国家有关部门认定进入《国家自主创新产品目录》的产品，铁道部将在政府采购、重大工程采购中优先购买。 铁道部也还宣称，将建立激励自主创新的政府首购制度。对于铁道部立项，由国内企业或科研机构生产或开发的试制品和首次投入市场的产品，具有较大市场潜力并需要重点扶持的，经认证后，铁道部将进行首购。 铁道部近来一再表示，中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术。然而，围绕中国高速列车(CRH)的巨大质疑和如潮批评仍在继续。“这几年，看似艰苦的种种努力，并没有取得什么效果。完全依靠外国技术的路线并没有给中国企业和中国的技术提升带来实质性的进步，”一位接近铁道部的人士对《商务周刊》说，“总有一天，事实都会清楚的，铁道部自导自演的‘技术引进’大戏其实不过是‘皇帝的新装’。” 在观念纷争之中，在越来越多的CRH驰上中国铁路线之际，去年3月《商务周刊》报道“中华之星”缘何成为“流星”之后不到半年，“中华之星”完成了最后一次营运任务，被封存于沈阳机务段。这一天是6年8月2日。 4年可以走完30年的路吗？ 对于铁路系统很多已经退休赋闲在家的老专家来说，谈起几十年一步步积累起来的铁路技术装备工业，总让他们感慨万千。 改革开放以来，中国机车车辆工业自主研制开发了“韶山”系列电力机车和“东风”系列内燃机车，并形成了系列化、型谱化、标准化。在完全自主化的情况下，中国自己设计制造了高速列车“先锋号”和“中华之星”，形成了自主知识产权的产品系列。到全面引进动车组技术之前，中国机车车辆工业已拥有研制km/h列车的技术实力。 从历史上看，每次技术进步虽然也有引进国外先进技术的基础，但没有一次是把自己的命运依赖在外国人身上。上任铁道部在安排“十五”期间的铁路提速工作时，确定了“坚持引进国外先进技术与自主开发相结合，立足于掌握核心技术的知识产权”的原则，针对这一原则，时任铁道部部长傅志寰强调，我们要积极引进国外先进技术，否则就跟不上世界铁路技术前进的步伐，但决不能依赖引进。 直到3年，中国机车装备工业一直在“自主化”的道路上前进，始终掌握着产品开发的主导权。 3年，新一届铁道部领导上台，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生了根本性转变——自主化道路被引进实现国产化道路所取代。中国铁道科学研究院一位专家对《商务周刊》指出，这种转变有其必然的逻辑，“如果铁路平稳发展，自主化完全可以胜任；但只有全面引进外国技术，才能短时间内实现本届铁道部定下的‘跨越式发展’目标”。 以只争朝夕之势，铁道部开始了一场铁路大提速和技术大引进的赛跑。国产化道路完全战胜了自主化道路。 铁道部政治部宣传部在接受《商务周刊》采访时强调，走技术引进道路是国务院确定下来的方针。4年，国务院在审议通过中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》以后，即确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。 随之，铁道部确定了具体的实施方案：一是瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新；二是以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，实现先进技术的引进和转让；三是利用我国铁路巨大的市场，形成一个拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现低成本引进；四是在我们已有技术积累的基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，着力提高国内企业创新能力，扶持民族工业发展，实现本土化生产，打造中国品牌。 但包括一些铁路内部人士在内的专家认为，铁道部实际上走的是一条已被国内外多年实践反复证明行不通的“市场换技术”路线，这与当初中国汽车产业引进桑塔纳等国外平台没有本质区别，不但换不来真正先进的技术，最终只能对国外技术和品牌形成深度依赖。 铁道部提供给本刊的材料认为，从总体上看，中国机车车辆装备工业只相当于发达国家年代的水平。近年来，虽然陆续推出了自主研制的“蓝箭号”、“先锋号”、“中华之星”、“长白山号”等动车组样车，以及“天梭”、“奥星”等新型机车样车，但在系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术上还不够成熟，尤其是技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据的积累更是缺乏——显然，铁道部认为，中国现有机车技术是落后和不可靠的，所以必须引进国外先进技术。 据铁道部运输局介绍，3年“中华之星”动车组样车试运行时，曾发生列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器失灵等故障67件。0年12月28日在广深线投入试运行的“蓝箭”动车组，更是相继发生了牵引装置、转向架、轮对等危及行车安全的多起严重故障。 因此，铁道部针对主流媒体宣传的口径很明确：充分利用市场优势和后发优势，走引进消化吸收再创新道路，在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的根本原则下，用最小的代价、最短的时间，实现中国铁路机车车辆水平的飞跃，这是中国铁路的不二选择。 被铁道部锁定的“世界上最先进、最成熟”的动力分散动车组、交—直—交传动大功率电力机车和内燃机车，分别来自日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子四家跨国公司。 4年开始，铁道部主导了动车组的大规模的国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属35家机车车辆制造企业成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台，此后由于唐车“不具备消化吸收的技术实力”，目前长客已经重组了唐车。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进—消化—吸收—再创新”。 但批评者始终怀疑，中国能用4年左右的时间，走完国外30多年的时间走过的技术里程吗？更何况如铁道部宣称的还要“进入世界领先行列”？一位长期研究科技政策的专业人士戏言：“这不是在上演一出现代的‘皇帝的新装’吗？” “CRH”与失踪的新干线 尽管怀疑和批评声不断，但铁道部认为，自己确实创造了一个奇迹。 6年11月17日，在中国铁路第六次大提速试验情况的新闻发布会上，铁道部副总工程师、运输局长张曙光宣布，中国已掌握时速公里以上动车组核心9大技术。这时距离4年开始招标还不到3年。 7年1月28日，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。铁道部宣布，这列高速列车由南车集团青岛四方机车车辆有限责任公司在引进日本动车组技术基础上设计制造，是“国产列车自主知识产权的巨大进步”。该部官员称，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。 中国铁道部在一份声明中表示：“‘CRH’标志着中国铁路已经掌握了时速公里及以上动车组核心技术……表明时速公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。” 这列高速列车一经面世，就引起了外界的广泛 国内各大网站论坛上很快也掀起了热烈的争论。在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部的指责，其中的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将其称为国产货，欺瞒了全国人民”。 CRH一上线，日本方面也高度 7年1月30日，在第一列子弹头在沪杭线上运行后两天，一篇具有讽刺意味的帖子——《热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运》在网络上被广泛转贴，帖子的作者是因著作《刷盘子还是读书——反思中日强国之路》而闻名的旅日学者钟庆。出国前，钟庆学的就是电机牵引，他告诉《商务周刊》，日本《产经新闻》、《经济新闻》等主流媒体就公开报道说CRH2高速列车就是日本的新干线，称该车是以日本东北新干线“疾风”为原型，具体型号是E2-型，甚至在电视新闻里还出现了CRH2和E2-两种车的对比。 而一些国内有心人也还记得，6年3月8日国内有媒体报道日本的新干线E2-列车从神户运往青岛的新闻，在胶济线做了短暂试验运行后，“新干线”就从公众视线里消失了，一年后，在外观上与日本新干线没有区别的中国CRH开始上线运行。这引起了很多人的疑问，网上曾一度有质疑——运到青岛的日本新干线去了哪里？而钟庆也告诉《商务周刊》，新干线在日本装船的时候，日本媒体也有报道，但非常低调，连装船仪式都没举行，“据说低调处理是因为中国方面的要求”。 7年4月18日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。具体说，CRH1型车由庞巴迪—四方—鲍尔(BSP)生产，原型车是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2型车由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速KM动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。 4月29日，铁道部召开新闻发布会，宣传铁路装备自主创新成果。在新闻发布会上，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光称，中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，“经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列”。 更令国外同行感到不可思议的是，短短的不到4年时间里，“动车组和大功率机车的核心技术已为我所有”。按照张曙光的说法，高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到中国企业的手中。 他还宣布，运用这些技术生产的时速公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上；到7年底，动车组将达到组，大功率机车预计达到台，年将分别增加到组和台以上。金履忠上书 正值铁道部铁路第六次大提速和前所未有地大力宣扬自主创新成果前不久，金履忠，一位80多岁的老人，写出了一篇名为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》的文章。 金履忠，四川人，早年毕业于武汉大学机械工程系，曾在二汽、一汽工作，后调至国家科学技术委员会，长期从事交通运输及其装备、农业机械等科技管理工作。国家科委在年重建后，金履忠先后任国家科委工业局副局长、科技攻关局副局长、政策局副局长、科技干部局局长。离退休后仍从事交通运输、技术政策等方面的软科学研究，先后领导组织完成了10多个重点课题，多项获得国家级科技进步一、二、三等奖。 对中国铁路装备发展历程非常熟悉的金履忠，一直反对铁道部“以市场换技术”的战略，在铁道部内部人士给其提供大量材料的情况下，他用两个多月时间写就的这份绝
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